Pád európskej ikony automobilového priemyslu: Ako sa z Volkswagenu stal socialistický skanzen, ktorý dobehla vlastná pýcha
Dlhé desaťročia bol koncern Volkswagen vnímaný ako výkladná skriňa európskeho kapitalizmu a neohrozený vládca európskeho trhu. Realita, ktorú dnes odhaľujú uniknuté interné dokumenty, je však mrazivá: nemecký automobilový gigant vo svojom vnútri fungoval skôr ako prebujnený socialistický podnik.
Nemecké továrne s astronomickými platmi, krátkym pracovným týždňom a masívnymi benefitmi boli dlhodobo umelo udržiavané a dotované na úkor efektívnejších zahraničných fabrík. Tento „sociálny skleník“ teraz narazil na tvrdú stenu – na dravú čínsku konkurenciu, ktorú paradoxne pomáhal sám VW vybudovať.
Uniknuté čísla odhaľujú priepasť medzi nemeckou a čínskou výrobou
Údaje z uniknutých dokumentov sú neúprosné a vysvetľujú, prečo dnes VW v panike bojuje o holé prežitie a plánuje historicky prvýkrát zatvárať nemecké fabriky. Kým priemerný zamestnanec v Nemecku stojí firmu 163-tisíc eur ročne, v Číne je to 74-tisíc eur a vo zvyšku sveta len 41-tisíc eur.
Ešte brutálnejší je pohľad na priame výrobné náklady. Výroba jedného auta v nemeckom Emdene stojí na továrenských nákladoch 4 850 eur. V portugalskej Palmele je to 2 385 eur a v čínskom Tchien-ťine iba 1 078 eur. Nemecká výroba je tak viac ako štvornásobne drahšia ako čínska a viac ako dvakrát drahšia ako európska alternatíva.
Nejde pritom len o samotné platy, keď hodinová cena práce v nemeckej výrobe je 74 eur oproti 12 eurám v Číne, ale o priepastný rozdiel v efektivite. Nemecký zamestnanec ročne odpracuje 1 282 hodín a vyrobí 29 áut. Ten čínsky odpracuje 2 065 hodín a vyprodukuje 51 áut. Priepasť dokonale ilustruje aj chorobnosť: kým v Emdene maróduje v priemere 10,5 % zamestnancov, v Číne je to rovné 1 percento.
Chorobou prebujnenosti netrpí len materský Volkswagen
Ukazuje to aj analýza situácie v luxusnom Porsche. Automobilka ohlásila škrty, no v realite na jedného robotníka s montážnym kľúčom v ruke pripadajú štyria ľudia v kanceláriách. Zo 42-tisíc zamestnancov reálne vyrába autá len vyše 8-tisíc z nich. Systém sa utápa v byrokracii a namiesto skutočných inovácií sa firmy uchyľujú k účtovným trikom s predčasnými dôchodkami a predajom dcérskych firiem.
Tento dotačný model, v ktorom zahraničné závody živili nemecký blahobyt, mohol fungovať len dovtedy, kým mal VW neotrasiteľnú pozíciu na globálnom trhu. Nemci však do Číny nielen vyvážali, ale masívne tam investovali, priniesli svoje know-how a naučili domácich vyrábať špičkové autá. Vychovali si tak vlastného kata.
Dnes čínske automobilky chrlia technologicky vyspelé a lacnejšie elektromobily, ktorými vytláčajú nemecké značky z Ázie a útočia už aj na európsky trh. Nemecký automobilový priemysel nezráža na kolená len prechod na elektromobilitu, ale desaťročia budovaná pýcha a ilúzia, že ekonomická realita a kapitalistické zákony voľného trhu sa dajú v mene „sociálneho štátu“ donekonečna ignorovať.
Proxenta rozpredáva projekty, drobní investori čakajú
Investičná skupina Proxenta, ktorá už pol roka nespláca svoje záväzky voči drobným investorom, potichu rozpredáva svoje developerské projekty, aby prednostne splatila úvery bankám. Hoci šéf firmy Pavol Kožík na webinároch s nespokojnými klientmi deklaruje transparentnú komunikáciu, odpredaj viacerých aktív im zatajil.
Týka sa to napríklad rezidenčného projektu Vila Biela v Bratislave, kancelárskej budovy v Košiciach či priemyselných parkov v Trnave a Vrábľoch. Tieto nehnuteľnosti navyše podľa katastra získali narýchlo založené firmy, pričom v pozadí niektorých figurujú právnici spájaní so štruktúrami oligarchu Jozefa Brhela alebo spoločnosti s minulosťou v daňových rajoch.
Zatiaľ čo banky dostávajú svoje peniaze z predaného majetku, drobní investori si musia počkať. Podľa dostupných informácií dostávajú zatiaľ prvé splátky len vo výške 2,5 percenta, pre čo viacerí z nich strácajú trpezlivosť, odstupujú od zmlúv a svoje peniaze začínajú vymáhať súdnou cestou.
